Mientras la mayoría de ciudades que han levantado autopistas elevadas las empiezan a demoler, en Medellín Luis Pérez nos propone construirlas, como simulacro de modernidad y reliquia de un pasado en vía de extinción.

Levantar autopistas fue una moda que surgió en Estados Unidos y otros países en la década de los cincuenta del siglo pasado como alternativa al creciente parque automotor y al auge económico de la posguerra, pero, como la misma experiencia mostró mas tarde, el mero hecho de construirlas disparó el uso de automóviles particulares y no solucionó el asunto de la movilidad y en cambio creó, en las ciudades donde se construyeron, graves problemas sociales, de salud, paisajísticos, ambientales y económicos.

Como señala Charles Siegel(1) ‘En vez de reducir la congestión, estas autopistas animan a la gente a usar el automóvil y a conducir largas distancias para ir a trabajar o ir de compras, incrementando el tráfico, la contaminación y los accidentes dramáticamente. Cinco años después de haberse construido la mayor autopista urbana en California, el 95% de toda su capacidad vial ya se había copado, cosa que no hubiera existido si la autopista no se hubiera construido.

Lo que antes eran amplios espacios de esparcimiento y de encuentro entre vecinos pasaron a ser barreras de movilidad para los peatones, cloacas y lugares de refugio para indigentes y malhechores que no se preocupan por el bienestar ciudadano y mucho menos por el cuidado de estas estructuras. Igual sucede con aquellos que, pasando raudos por arriba, no observan la deprimente realidad generada abajo, y al desconocerla, no se preocupan por ella. Donde antes el paisaje era claro y amplio se impone una mole de concreto y asfalto que corta la vista a costa de la poca flora y fauna urbana, imponiendo más humo y ruido a la ciudad y a sus pobladores.

Pero lo más grave de estas consecuencias es una combinación de factores: al deteriorarse el entorno y al facilitarse la huida en auto de la ciudad, también huyen detrás los comercios y lugares de residencia, dejando a los núcleos urbanos desprovistos de bienes y servicios, de los atractivos necesarios para que sus propios habitantes y visitantes permanezcan, privando a su vez a la ciudad de importantes fuentes de ingreso, ya que con los comercios, tiendas y residencias que emigran, emigran también los impuestos que sostienen el estado local y hacen posible las políticas de desarrollo.

Se trata entonces de la apertura a un circulo vicioso de empobrecimiento urbano, que empieza con la decadencia de los centros históricos, la degradación de los vecindarios, la depreciación de los bienes inmuebles y termina con la generalización de la violencia urbana, la que a su vez justifica el encerramiento en bunkers residenciales o la huida hacia los suburbios rurales, presionando la urbanización del campo, todo lo cual significa ir en contravía de un desarrollo sostenible, deteriorando lo poco de naturaleza que aún nos queda.

Cuando la autopista elevada Fitzgerald en Boston se creó en 1959, fue designada por algunos como una ‘carretera en el cielo’. Ahora sólo existen unos pocos restos del soporte central elevado de la arteria, aguardando su demolición. La autopista, antes elevada, se reconstruyó subterránea, permitiendo generar un parque verde lineal como espacio de descontaminación y de encuentro ciudadano y comunitario. Esta autopista ‘ha sido reemplazada por una carretera subterránea sinceramente moderna’, tal como afirma el senador de Massachuset, Eduard Kennedy(2).

Afortunadamente, movimientos sociales ciudadanos y gobiernos responsables, unidos en torno a consignas como ‘remover las autopistas y restaurar las ciudades’ han empezado a revertir esta situación heredada de los años 1950. Ciudades como New York, ; Portland, San Francisco, Milwaukee, Toronto, París y Seul (Corea del Sur), entre muchas otras, han enfrentado este problema substituyendo las carreteras elevadas por paseos y bulevares verdes, ahorrando miles de millones de dólares, aumentando la autoestima de la comunidades y el valor de sus propiedades, dinamizando de paso la economía local y sustentando el territorio.

Se trata entonces de recurrir menos a modelos y esquemas cliché y de pensar más seriamente en las causas y soluciones a nuestros problemas cotidianos, imaginar y construir otro tipo de soluciones más creativas, menos invasivas y sobre todo, promotoras de ciudad.

Por ello, más que proponer grandes autopistas al interior de la ciudad, se debe potenciar los servicios en los asentamientos para evitar el desplazamiento en automotores particulares, estimular el uso de transportes masivos no contaminantes, aprovechar al máximo la red y la malla urbana ya construida, realizar conexiones, broches y puentes allí donde aún no existen que permitan comunicar comunidades aún separadas. Se trata de disipar al máximo el tráfico automotor al interior de la ciudad, de no concentrarlo sobre ninguna vía, dejando las grandes autopistas sólo para las vías nacionales y el tráfico pesado, como anillos y variantes en las afueras del área urbana.

La ciudad no existe sin ciudadanas y ciudadanos, y estos no existen si no existen comunidades cohesionadas y espacios públicos verdes en los cuales estos puedan estar y encontrarse. Todo aquello que segregue el espacio de la ciudad, a los lados, por arriba o a nivel, va en detrimento de la sostenibilidad y el desarrollo mismo de la ciudad que eufemísticamente se dice desarrollar. En este sentido, una autopista de segundo piso es un despropósito económico, social, paisajístico y ambiental para la ciudad y la región, se trata de un espejismo y un negocio que confunde modernidad con edificios y autopistas, cuando en realidad lo que se debe proponer es un asunto político y cultural: construir comunidades sostenibles para individuos libres.

Por Omar Urán, Soc. Mg. Estudios Urbano-Regionales.

Medellín. Septiembre de 2007